L'électrification de nos transports

Publié le 21 September 2020 à 06h27
Photo Jeremy

La majorité des Québécois aspirent à plus de prospérité pour leur famille et leur communauté. Cette réalité doit être présente dans l’esprit des leaders de notre société.

Au cours des dernières décennies, les états qui ont vu leur prospérité augmenter avaient quelque chose en commun: une balance commerciale grandement positive. Il s’agit d’un concept qui mesure la différence entre les biens et les services produits pour exportation et les biens et les services importés au pays.

Pour améliorer la balance commerciale d’une société, il faut tout d’abord miser sur ses forces et ses ressources. Au Québec, l’hydroélectricité est une de nos plus grandes forces. Grâce à elle, le Québec est un des seuls endroits au monde où 100% de notre électricité vient d’une énergie propre et renouvelable. Elle actionne nos industries, elle alimente nos commerces, elle chauffe nos serres et elle éclaire nos maisons. Cependant, elle ne propulse toujours pas nos véhicules.

Au Québec, notre balance commerciale est déficitaire. Depuis 7 ans, les importations de combustibles fossiles oscillent entre 50 et 90% du déficit total de cette dernière. La diminution de ces importations de pétrole et de gaz serait porteuse de prospérité pour les Québécois d’aujourd’hui et de demain.

On parle d’électrification des transports depuis plusieurs années. Malgré tout, on ne compte que ~76 000 voitures électriques au Québec sur un total de ~6 600 000 véhicules en tout genre aujourd’hui.

Existe-t-il des options qui augmenterait l’électrification des transports au Québec et diminuerait notre déficit commercial dût aux importations de combustibles fossiles?

La voiture électrique

Bien que le nombre de véhicules électriques à batterie (VÉ) soit encore limité au Québec, il existe un enthousiasme pour cette technologie, ici. Depuis plusieurs années, notre province est l’un des endroits où il se vend le plus de VÉ par habitant en Amérique du Nord. Si l’on veut continuer à faire croître ce nombre, certaines conditions doivent être au rendez-vous.

Tout d’abord, nous avons besoin d’un réseau de bornes de recharge rapides et efficaces. Ces bornes doivent recharger, en moins d’une heure, la quasi-totalité de la batterie. De plus, ces dernières doivent être disposées sur les principales artères du réseau routiers pour couvrir les longs trajets.

Notons au passage, la désuétude des bornes de recharge de première génération, spécialement celles destinées à la clientèle des commerces. En effet, la majorité des recharges se font à la maison, au travail et le long des artères principales.

Il faut donc concentrer nos efforts dans ces créneaux. Des incitatifs financiers pour les bornes résidentielles, des incitatifs pour des bornes de recharge rapides le long des grandes routes et des incitatifs pour des bornes d’entreprises destinées aux employés sont gages de succès.

Le camion électrique

Un raisonnement similaire peut être appliqué aux camions de marchandise. Bien que nous ne sommes pas encore près des transports lourds routiers à batterie, les succès de l’entreprise québécoise LION à St-Jérôme nous portent à croire que le créneau des véhicules, aux trajets quotidiens constants et de courtes distances, est un excellent point de départ. En effet, la durée, l’endroit et le moment des recharges est toujours le problème majeur pour les véhicules électriques. (Plus leur utilisation est constante et prévisible, plus il est facile de maximiser les retombées d’une flotte de véhicules électriques, comme des autobus scolaires et des camions de marchandise urbain.)

Des incitatifs financiers pour des stations de recharge destinées à ce genre de véhicule ainsi que des subventions à l’achat peuvent être des moyens efficaces pour développer cette grappe industrielle.

Les grands projets de transport en commun

Dans les grandes villes, une portion importante des habitants utilisent les transports en commun au quotidien. Au Québec, le métro de Montréal est le 3e métro plus achalandé quotidiennement, derrière New York et Mexico. Ces réseaux, fonctionnant à l’électricité, sont idéals du fait de leur efficience et leur rapidité.

Cependant, quand est-il des propositions de projets de transport en commun électrique comme des trains à grande vitesse ou des tramways?

Prenons l’exemple d’un des plus grands chantiers de ce genre en Amérique du Nord. Approuvé par le gouverneur Schwarzenegger en 2008, le train à grande vitesse californien devait relier Los Angeles et San Francisco dans sa première phase, en plus de plusieurs extensions vers San Diego et Sacramento dans un deuxième temps.

Douze ans plus tard, aucune station n’est opérationnelle. Le coût de construction, initialement estimé à 33.6 milliards de $US, se situe maintenant à près de 100 milliards de $US. Le premier tronçon San Francisco - Los Angeles doit entrer en service en 2033, 25 ans après la signature du projet.

Cette explosion des coûts et les retards démontrent la difficulté de réaliser ces projets de nos jours. Malgré les nobles intentions, force est d’admettre que la prudence est de mise maintenant.

Dans un monde post-COVID, ou les centres-villes, en construction perpétuelle, sont désertés par les professionnels suite à la croissance des options en télétravail et des bureaux satellites en banlieue, est-ce raisonnable de lancer de grands projets de tramways, de métro, de train à grande vitesse ou autres?

Comment pouvons-nous raisonnablement électrifier nos transports collectifs sans risquer les gouffres financiers?

Une avenue prometteuse est l’implantation d’autobus électriques où la pression pour l’augmentation de l’offre est forte. En effet, les technologies dans ce créneau sont de plus en plus matures. Selon les mêmes principes de trajets prévisibles et constants, le déploiement modulable de ces autobus viendrait répondre à la demande pour une fraction du coût d’un tramway ou d’un train, par exemple. Tout en évitant les incertitudes face aux nouvelles conditions de travail dans les centres-villes.

À nous de faire les bons choix

Que notre objectif soit la diminution des gaz à effet de serre du Québec ou l’amélioration de notre balance commerciale, l’électrification de nos transports est un chantier ambitieux et prometteur.

Cependant, les statistiques sont sans équivoque, les véhicules à essence sont encore là pour longtemps. Méfions-nous des environnementalistes radicaux. Quand certains prêchent pour l’interdiction de vendre des véhicules à essence d’ici 10 ans. Il est raisonnable de questionner leurs motifs réels.

Gardons le focus sur la réalité, misons sur nos forces et déployons prudemment des solutions financièrement viables et efficientes pour les générations futures.

Liens utiles:

https://mern.gouv.qc.ca/energie/statistiques-energetiques/importations-exportations-petrole-brut/

https://www.statista.com/chart/22043/market-capitalization-of-publicly-traded-car-manufacturers/

https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/702573/bornes-recharge-restaurants-st-hubert-stationnements

https://en.wikipedia.org/wiki/California_High-Speed_Rail#:~:text=Federal%20funds%20are%20dependent%20upon,San%20Francisco%20service%20in%202033.

https://vancouverisland.ctvnews.ca/b-c-has-highest-per-capita-ev-sales-in-north-america-province-1.4707309

https://www.aveq.ca/actualiteacutes/category/statistiques

https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1167632/vehicules-circulation-quebec-saaq-voitures-camions-transport-chiffres-accidents#:~:text=Il%20n'y%20a%20jamais,automobile%20du%20Qu%C3%A9bec%20(SAAQ)

https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_North_American_rapid_transit_systems_by_ridership

https://thelionelectric.com/en/products/electric_truck_class8

https://www.ttnews.com/articles/lion-electric-secures-order-cn-electric-trucks?utm_source=twitter&utm_medium=social&utm_campaign=News-Story-September-2020

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Par Jeremy Bélanger

Collaborateur

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